يُختزل معاملُ مقاومة المركبة إلى رقم واحد، ويُسوَّق ذلك الرقم. أما من الزاوية الهندسية فهو نافع فقط حين تعرف من أين جاء.
المركّبة المهيمنة: الأثر الخلفي
في مركبات الطريق يكون معظمُ المقاومة مقاومةَ ضغط، ومعظمُ هذه يأتي من الأثر الخلفي. فالمنطقة المنفصلة منخفضة الضغط خلف المركبة تشدّها إلى الخلف.
ولهذا يؤثر تصميمُ المؤخرة — زاوية الزجاج الخلفي، وحافة الصندوق، والناشر، والمصد الخلفي — في المقاومة أكثر من المقدمة. والحاسم هو أين يبدأ الانفصال. انظر ملاحظة الانفصال.
البنود المُغفَلة
العجلات وحاضناتها. العجلة الدوّارة والدورانُ داخل الحاضنة يشكلان حصةً كبيرة على نحو مفاجئ من المقاومة الكلية. والتحليل الذي لا يُنمذِج دوران العجلات يُخطئ هذه المركّبة خطأً منهجيًا.
جريان التبريد. الهواءُ المارّ عبر المشعّ يفقد زخمًا ويشكّل بندَ مقاومة. ولهذا وُجدت ستائرُ الشبك الفعّالة. وإذا لم يكن جريانُ حيّز المحرك في النموذج خرجت المقاومة والتبريد خاطئَين معًا.
الهيكل السفلي. القاعُ غير المنتظم يتصرف كسطح خشن. وألواحُ التغطية تخفض المقاومة والضجيج معًا.
يجب قياس قوة الرفع والاتزان أيضًا
التعديلُ الذي يخفض المقاومة قد يولّد قوة رفع عند المحور الخلفي ويُفسد الثبات عند السرعات العالية. وينبغي ذكرُ قوة الرفع عند المحورين الأمامي والخلفي كلٍّ على حدة؛ فمعامل المقاومة وحده ليس معيارًا تصميميًا.
ملاحظات في النمذجة
يجب أن تتحرك الطريق والعجلات. فالأرضية الساكنة تُنتج طبقةً حدية غير واقعية.
أبقِ نسبة الإعاقة منخفضة. فإذا لم يكن النطاق كبيرًا بما يكفي رأت المركبةُ إعاقتها هي. انظر ملاحظة الشروط الحدّية.
الأثر الخلفي غير مستقر. الحلّ المستقر بـRANS يعطي متوسطًا؛ أما بنيةُ الأثر التفصيلية وتذبذباتها فتستلزم نهجًا محلّلًا للمقاييس.
المراجع
- Spalart, P. R., Jou, W.-H., Strelets, M. & Allmaras, S. R. (1997). Comments on the feasibility of LES for wings, and on a hybrid RANS/LES approach. In Advances in DNS/LES, Greyden Press, Columbus, OH.
- Menter, F. R. (1994). Two-equation eddy-viscosity turbulence models for engineering applications. AIAA Journal, 32(8), 1598–1605. DOI: 10.2514/3.12149